Egyed Ákos

Régiók versengése a vasútért Erdélyben
a 19. század közepén (1848–1873)

Régiókutatás és vasúttörténet

A régiókutatás viszonylag új keletû tudomány, de gyorsan fejlõdik, s egyre több tudományágat vonz maga köré. Mivel a regionális gondolkodás és regionális politika elõbb Nyugat-Európában alakult ki, érthetõ, hogy kutatásának módszere is ott született meg, amely az interdiszciplinaritás elvein épül fel. A tudományok „koncertjében” részt vesz a gazdaságtudomány, szociológia, politikatudomány, a földrajz és több más diszciplína. Bár a történettudomány nem tartozik a régiókutatás élvonalához, Európa három nagy történeti régiójának kutatásában máris jelentõs eredményeket ért el.[1]

A történettudományra a továbbiakban az a feladat hárul, hogy feltárja a mai európai regionalizmus történeti elõzményeit. Az elõzmények igen jelentõsek. „Sok régió korábbi – többnyire feudális kori – területi egység reinkarnációjaként alakult ki, s több esetben szinte tökéletes földrajzi fedés mutatható ki az egykori nagyhercegség, tartomány vagy királyság és a mai régió között” – írja egyik újabb tanulmányában[2] a kérdés közismert magyar szakértõje, Süli-Zakar István földrajztudós.

Példaként nem kell feltétlenül a német vagy olasz történelemhez folyamodnunk, mert találunk ilyeneket Kelet-Közép-Európában is. Utalhatunk a középkori Magyarország déli határvidékén kialakított bánságokra vagy a minket most közvetlenebbül érdeklõ erdélyi vajdaságra a magyar királyság keleti részén. Az erdélyi régió éppúgy a régi vajdaság, azaz a történeti Erdély földrajzi térségére s hagyományaira alapozódik, mint ahogy egyik-másik német régió a hajdani fejedelemség „reinkarnációjaként” jött létre.

Okkal vetõdik fel a kérdés, hogy volt-e következménye s máig tartó hatása a feudalizmus kori regionalizmusnak.

Az közismert, hogy a késõbbi történelmi események s a 19. századi centralizált államok a korai regionális képzõdményeket mint közigazgatási-önigazgatási egységeket megszüntették. Ezek hagyománya azonban túlélte a gyakran megrázkódtatásokkal is járó változásokat, s a kialakult „régiótudat” hatással volt az emberek életére és alkotásaira. A régiótudat kétségkívül a régió érdekeinek védelmét is segíti, a féltést, hogy érdekei csorbát ne szenvedjenek. Kutatásaim során ennek különbözõ megnyilvánulását számos esetben megfigyelhettem Erdélyt illetõen, így a vasútépítés történetének tanulmányozása kapcsán is.

Mivel Erdély késõbb jutott vasúti közlekedéshez, mint Ausztria és Magyarország, az Erdélyben felelõsen gondolkodók attól féltek, hogy ez az országrész végképp leszakad a Habsburg-birodalom fejlettebb régióitól. Ez a gondolkodás egyaránt jellemzõ volt a magyar, a szász és a román elitre, bár – amint látni fogjuk – Erdélyben még a vasútépítés sem volt teljesen mentes az etnikai konfliktusoktól.

A vasútépítés története arra is felhívja a régiókutatás figyelmét, hogy számolni kell Erdély sajátos alrégióival, amelyeknek az érdekei korántsem estek mindenkor egybe. Emiatt erõs versengés alakult ki közöttük, ami rendszerint a régió központi szerepére vállalkozó városok küzdelmében nyilvánult meg. A vasútépítés elsõ idõszakában Erdélyben fõként három város – Kolozsvár, illetve Nagyszeben és Brassó – versengése érdemel nagyobb figyelmet. Mindhárom nagy múltú város növelni szerette volna szerepét és befolyását, ezért a jobb, olcsóbb és gyorsabb közlekedésnek, a vasútnak a birtoklásáért mintegy két évtizedig tartó harc bontakozott ki köztük. Az a mentalitás vált általánossá, hogy az a város és környéke, amely elõbb jut vasúthoz, kedvezõbb versenyhelyzetbe kerül a többivel szemben. Ennek érdekében a versengésnek olyan formája sem volt ritka, amikor az egyik régió azért küzdött, hogy a másik tervének megvalósítását késleltesse, abban reménykedve, hogy a politikai helyzet megváltozásával a maga elképzelései szerint alakulhat a vasútépítés.

Dolgozatunk az erdélyi vasútépítés történetének 1848–1873 közti idõszakát kutatja. Mivel a kérdés technikai s gazdaságtörténeti vonatkozását már egy korábbi tanulmányunkban bemutattuk,[3] itt inkább a régiók és városok versengése s annak motivációja érdekel. S természetesen azt is kutatjuk, hogy a vasút mennyiben volt régióképzõ tényezõ.[4] Úgy véljük, ezáltal hozzájárulhatunk a fejlett s elmaradott régiók történelmi kialakulása okainak magyarázatához is.

A vasútépítés kérdése az 1848-as forradalom idején

Közismert, hogy az elsõ magyar vasúti törvény (XXV. törvénycikk) 1836-ban született meg, s ettõl kezdve megindult a vasúttervezés, amelynek lendületet adott a Magyar Középponti Vasúttársaság megalakulása 1844-ben. Ez a társaság nyert engedélyt a Bécs–Pest és a Pest–Debrecen fõvonal kiépítésére, amely továbbhaladt volna – többek közt – Aradig, illetve Nagyváradig.[5] 1848-ig összesen mintegy 200 km vasútvonal épült. 1846-ban a Pest–Vác-vonalszakaszt, majd 1847-ben a Pest–Szolnok-vasútvonalat adták át a forgalomnak.

Széchenyi István már a forradalom elõtt nagy vasúttervet készített,[6] amely Erdélyben csak a forradalom kitörése után vált ismertté. Ez két vonalat jelölt meg Erdély számára: egyik Aradtól a Maros mentén Gyulafehérvárig s az Ojtozi-szoroson át Moldva felé, a másik Szolnok–Debrecen–Szatmár felõl a Szamos mentén Dés érintésével ágazott volna el Kolozsvárra.

Kolozsvár rendkívül kedvezõtlennek tartotta a javaslatot, s küzdelmet indított egy olyan vasútterv elkészítéséért, amely a legrövidebb úton köti össze Magyarországgal.

Az Erdélyi Híradó 1848. március 14-i száma vezércikkben tért ki a vasút és Kolozsvár kérdésére. Miután méltatta a nemes gróf érdemeit a közügyek intézésében, „akinek még irigyei sem vethetik szemére, hogy követõit vízre vitte volna”, s elismerte a szerzõ közlekedésügyekben való szakértelmét, a lap március 17-én (még mit sem tudva a március 15-i pesti eseményekrõl) Kolozsvár elvárásait ismertette. Ezeket írta: „Úgy hisszük [...] miképp nemzetiségi, köz- és magángazdasági, sõt közigazgatási érdekek is hathatósan követelik, hogy azon vasút, melynek feladata lenne, hogy Erdélyt átmetszve, kapcsolatba hozza a testvérhont, s illetõleg a mívelt Európát a kelettel, azon vasút, mondjuk, Kolozsváron menjen keresztül.”[7] Kolozsvár tehát Erdély „nevében” igényli a vasutat a maga számára.

A forradalom kitörésének hírét Kolozsvár lelkesen fogadta, s nyomban követelni kezdte az unió megvalósítását, ami természetesen együtt járt fõvárosi szerepkörének elvesztésével, amivel tisztában volt ugyan, de abban reménykedett, hogy továbbra is meg tudja õrizni központi szerepét Erdélyben. Mindenképpen Erdély vezérvárosa akart maradni.

Az erdélyi magyar politikát irányító id. Bethlen János, valamint a fiatal történetíró és publicista Jakab Elek a Kolozsvári Híradó (a volt Erdélyi Híradó) 1848. július 18-i számában körvonalazta azokat a tényezõket, amelyek a várost különleges szerep betöltésére predesztinálják. Szerintük a Nagyvárad–Kolozsvár-vasútvonal gyors kiépítése, központi hivatalok Kolozsvárra helyezése és tudományegyetem létesítése azért szükséges, mert ezáltal elkerülhetõ, hogy „Kolozsvár nyomorult vidéki várossá váljék”.[8] Igen lényeges, amit a továbbiakban írtak: „Kolozsvárt sehogy sem tudjuk másképp tekinteni, mint a magyarságnak hegyeink közti legfõbb bástyáját.” Kolozsvár kell hogy legyen a civilizáció tûzhelye, az ellenséges elemek contrapódiuma, az alkotmányos szabadság ápolója. És tovább: „Kolozsvár azon kapocs”, amely a székelységet a Tisza-vidékkel, a jászokkal és kunokkal összeköti.[9]

A vezetõ politikusok mellett Kolozsvár város közgyûlése is mozgalmat indított azért, hogy „az Erdély felé intézett vasútnak egyenest és fõvonalban e városon [keresztül] hozatala minden illetõ módon szorgalmaztassék”.[10] Hogy célját általános erdélyi érdekként tüntethesse fel, szövetségeseket keresett azon törvényhatóságokban, amelyek érdekeltek voltak abban, hogy Erdély központi részén épüljön meg a vasútvonal. Ezeket együttmûködésre szólította fel. Megkereste Kolozs, Torda, Bihar és Kraszna megyéket, valamint Marosvásárhely, Nagyvárad és Debrecen városokat.[11] Emellett átiratot intézett Pest városhoz, Pest megyéhez, támogatásukat kérve,[12] s röviddel ezután küldöttséget is indított a magyar fõvárosba. Kolozsvár szószólóinak tulajdonképpeni célja az volt, hogy a várost a legrövidebb vasútvonallal, tehát Nagyváradtól a Sebes-körös mentén építendõvel kapcsolják a magyar vasutakhoz. De kerülték a nyílt szembehelyezkedést a nagy tekintélyû gróf közlekedésügyi miniszterrel, ezért azt is lehetségesnek tartották, hogy a vasúti fõvonal Nagyváradról Szilágysomlyón vagy Debrecenen át fusson be Erdélybe.[13] Ezt a koncepciót azonban rövidesen elejtették, s végképp a Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakasz mellett döntöttek. A kivitelezést mindenképpen a magyar minisztériumtól várta Kolozsvár, abban bízva, hogy az állam jövedelmei elégségesek lesznek a vasútépítés finanszírozására.

Kolozsvár törekvéseit a legerõteljesebben Nagyvárad támogatta, ami érthetõ, hiszen maga is érdekelt volt a kérdésben. Nagyvárad is, akárcsak Kolozsvár, küldöttséget indított a magyar kormányhoz. A két küldöttség Pesten szorosan együttmûködött, s ennek eredményeként született meg az „Elsõdleges terv-javaslat”, amelyet „a Szolnokon, Nagyváradon, Kolozsváron keresztül vezetendõ országos keleti fõvasútvonal tárgyában” címmel továbbítottak a minisztériumhoz. A javaslat elvi kiindulópontja az volt, hogy olyan közlekedési hálózatot kell megvalósítani, amely megszünteti „a vidékek érdekharcából szükségképp fakadó visszavonást”.[14] A továbbiakban kijelentették: Kolozsvárhoz „e hon Királyhágón túli részének jövendõje van hozzácsatolva”. Az említett terv szerint viszont az Aradról induló vonal Erdély szélén haladna, s nem szolgálná az egész térség érdekeit. A Debrecen–Szatmár–Dés-vasút pedig azért nem fogadható el, mert vele „Erdély szíve, most pedig magyar honnak második fõvárosa, Kolozsvár csak egy mellékvonalból kiágazó jelentéktelen szárnyvonallal” volna összekötve, s nem válhatna a kereskedés gyûjtõpontjává. A javasolt Pest–Szolnok–Nagyvárad–Kolozsvár-, tehát az Erdély közepén haladó vonal viszont megközelítené a kolozsi, tordai s marosújvári sóbányákat, a torockói vasbányákat. Emellett a Székelyföldön is átmenne, s egészében véve „nemzetiségünk kifejlésére” üdvös hatást gyakorolna. Nagyvárad környéke is sokat nyerne a javasolt vasút által – olvassuk a javaslatban –, mert a Körös-völgye erdõs területe fát, a folyó kavicsot, a vidék faragott követ szolgáltatna. Ehhez a vonalhoz jó utakkal összekapcsolható lenne a Szilágyság déli része, valamint Zaránd és Hunyad megyék Bihar megye szélén; Belényes vidéke Révnél csatlakozna a központi vasúthoz. A javaslat Széchenyi szavainak idézésével zárul.[15]

A fenti tervet azért idéztük ennyire részletesen, mert jól mutatja, hogy e vasúti terv a közigazgatási határokon átnyúló lehetséges gazdasági régiók körvonalait vázolta fel, amelyeknek központja egy-egy város, esetünkben Nagyvárad és Kolozsvár.

A javaslatot a közös (Nagyvárad–Kolozsvár) bizottság elnöke, gróf Teleki Domokos nyújtotta át Széchenyi Istvánnak, akivel egyébként baráti viszonyban volt. Adataink szerint Széchenyi kijelentette: ha ismerte volna ezt a javaslatot, már a korábbi „röpiratában” ezt fogadta volna el.[16]

Az erdélyi vasút jelentõségét mutatja, hogy a kérdés továbbgyûrûzött, s bekerült a magyar népképviseleti országgyûlésbe is, ahol Széchenyi István közlekedésügyi miniszterhez interpellációt intézett Doboka megye követe, Vas Samu. A miniszter sietett kijelenteni, hogy „midõn idõ és mód lesz, a Kolozsvárra menõ vasút felõl gondoskodik”.[17] Kossuth Lajos pénzügyminiszter pedig vállalta, hogy Kolozsvár érdemeire való tekintettel, „mely percben engemet a közlekedési miniszter felszólít, hogy gondoskodjam eszközökrõl, amelyek által Kolozsvár Pesttel a lehetõ legegyenesebb, legrövidebb, leggyorsabb, legolcsóbb közlekedési vállalattal köttessék össze: sem éjjeli, sem nappali fáradozásokat nem fogok kímélni, mert ezt nem csak közlekedési tekintetben, hanem a magyar nemzet közös érdekében is igen fontos kérdésnek tartom”.[18]

Az interpelláció és a miniszteri állásfoglalás után született meg „A Kolozsváron keresztül keletnek vezetendõ vaspálya iránt” címû törvényjavaslat, amely így hangzott: „Az ország fõvárosának, Pestnek Kolozsvárral és kelettel minél szorosabb öszveköttetését a legfontosabb országos érdekek igényelvén, ennek sikerítése végett kötelességévé tétetik a minisztériumnak, hogy Pestrõl Kolozsváron és a Székelyföldön keresztül az ojtozi passzusnak legrövidebb úton vezetendõ vaspályát eszközöljön, s e végre az elõleges munkálatokat országos költségen haladék nélkül tétesse meg.”[19] A magyar népképviseleti országgyûlésben mûködõ unióbizottmány terjesztette a képviselõház elé a javaslatot, amely azt a szeptember 19-i ülésen változtatás nélkül elfogadta, s a felsõházhoz továbbította.[20] A felsõház az elõterjesztést már 25-én jóváhagyta, s az XLII. törvénycikként került be az országgyûlés irománykönyvébe.[21]

Széchenyi a módosított terv szerint elrendelte a Nagyvárad–Kolozsvár közti útvonal felmérését és számbavételét, de az 1848. évi õszi események miatt a munka megszakadt. A szabadságharc sikereit követõ rövid konszolidációs szakaszban, 1849 nyarán Csány László, az új közlekedésügyi miniszter intézkedett az elõmunkálatok megkezdésérõl.[22]

Az abszolutizmus kora. Kolozsvár, Brassó és Nagyszeben küzdelme a vasútért. A bécsi kormányzat vasútpolitikája

A magyar szabadságharc leverése miatt a vasútépítés megkezdése elmaradt, de a vasútért folytatott küzdelem már az abszolutizmus elsõ éveiben újraindult. A megváltozott történelmi helyzet következtében ezúttal nem Pest-Budán, hanem Bécsben kellett törvényt elfogadtatni az erdélyi vasútépítésrõl; bár az állami vasútépítést az osztrák kormány nem vállalta, de a tervek engedélyezése és a kamatbiztosítás továbbra is állami feladat volt. S az is érthetõ, hogy az új helyzetben a küzdelembe a két nagy szász város, Nagyszeben és Brassó is erõteljesen bekapcsolódott, s bár a kormányzat Kolozsvárt – a szabadságharcban tanúsított magatartásáért – igyekezett elnyomni, a város a vasútért folytatott küzdelmét nem adta fel.

Az abszolutizmus korának ellentmondásai közül témánk szempontjából jellemzõnek tartjuk azokat, amelyek a politikai és gazdasági koncepciók közt feszültek. Miközben a szabadságharcosok üldözése, a hagyományos erdélyi magyar intézmények felszámolása napirenden volt, 1850-ben központi rendeletre létrehozták a kereskedelmi és iparkamarákat azzal a céllal, hogy képviseljék egy-egy régió (vidék) gazdasági érdekeit.[23] Erdélyben egy évvel késõbb, 1851-ben két kamarát alapítottak: Kolozsvárt, illetve Brassóban. Kolozsvár nagyjából Észak-Erdélynek, Brassó Dél-Erdélynek volt a központja. A két kamara közt már megalakulásuk évében megkezdõdött a vetélkedés azért, hogy Bécs illetékes fórumait ki-ki a maga vasúttervének megnyerje. A verseny hátterében nem nehéz észlelni a magyar, illetve olykor szász–román érdekek harcát.

A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara már 1851-ben terjedelmes felhívással fordult Erdély lakóihoz, amelyben általában a vasút, konkrétan a Szolnok–Nagyvárad–Kolozsvár-vonal elõnyei mellett sorakoztatott fel érveket. Ezekbõl kiderül, hogy a közgazdasági gondolkodásban mennyire uralkodóvá vált a kapitalizmusra jellemzõ szemlélet: a nagyobb régiókban való tervezés, a versenyszellem s a differenciáltság. A modernizációban elmaradt történeti Erdély szeretett volna felzárkózni, s ennek egyik legfontosabb eszközét – akárcsak 1848-ban – most is a vasúti szállítás kiépítésében látta. „Hol vasútvonal van, ott gyár, ipar emelkedik fel”, sok munkáskéz nyer alkalmazást, az árak olcsóbbak. „Gazdászat, kereskedés és ipar karöltve járva” fellendíti a nemzetgazdaságot.[24]

Az indoklásban természetesen sok a korábban ismert tétel. A Nagyvárad–Kolozsvár közti vasút egy erdõkben gazdag területet köt majd össze a fátlan Alfölddel – kezdi érvelését a beadvány –, tehát a fakereskedelem fellendül, és így várható, hogy „Erdély felesleg terményei nagy kelendõségnek fognak örvendeni”. Mindezek a tulajdonosokat, gazdákat, kereskedõket, iparosokat számvetésre késztetik. Hogy a beadvány támogatottsága nagyobb legyen, a szerzõk felszólították a tulajdonosokat, hogy a vasúti pálya számára szükséges földterületet ingyen bocsássák az építtetõ rendelkezésére. Emellett ajánljanak fel minél több tölgy- és fenyõfát, meszet, szekeres és gyalogos napszámot.[25] A kolozsvári kamara, valamint Kolozsvár város nevében Méhes Sámuel kamarai titkár, a református kollégium professzora által megfogalmazott – Bruck kereskedelmi  miniszterhez intézett – folyamodvány kérte, hogy az állam segítse „az annyira sújtott Erdélyt” a vasútvonal építésével.[26]

A brassói kereskedelmi kamara területén Brassó és Nagyszeben a déli vasútért lobbizott Bécsben, de a szebeniek Nagyszebent, a brassóiak saját városukat szerették volna régióközponttá nyilváníttatni. Nagyszeben az Arad–Nagyszeben-vonal kiépítését kérte, s arra hivatkoztak, hogy ez olcsóbb, mint a Nagyvárad–Kolozsvár-vonal, s azt is hangsúlyozták, hogy Szeben fõvárosi funkciót tölt be. Nagyszebent a Vöröstoronyi-szoroson átvezetõ összeköttetés által a balkáni kereskedelem központjává szerették volna tenni, s úgy gondolták, hogy vasúti csomópontként a város olyan fejlõdést érhet el, amellyel Brassót maga mögött hagyja. E terv megnyerte Bécs támogatását, s 1862-ben már készen állt az Arad–Nagyszeben-vasútvonal terve.[27] Ennek megvalósítása Brassóra nagy csapást mért volna.

A brassóiak a város fejlett gazdaságára hivatkoztak, s azzal is érveltek, hogy onnan építhetõ ki a legelõnyösebben a romániai vasutakkal való összeköttetés. Brassó tehát nem Nagyszebent, hanem Kolozsvárt támogatta, mert ez biztosította számára a kereskedelmi útvonalat.[28] Csakhogy rövidesen be kellett látnia, hogy a bécsi kormány Szebennek kedvez, s emiatt a brassói kamara elnöke, Karl Maager, aki korábban a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vonal híve volt, új tervet terjesztett Bécs elé. Eszerint Aradról Alvincre, Gyulafehérvárra, onnan a Küküllõ völgyén Balázsfalvára s Medgyesre vezetnék a vasutat, amely Brassóból a Bodzai-szoroson át a Kárpátokon túl folytatódnék. Nagyszebenbe Kiskapusról, Kolozsvárra Gyulafehérvárról épült volna elágazás.[29] Maager kompromisszumos tervét 1864-ben a nagyszebeni csonka országgyûlésen terjesztette elõ, amely elfogadta a tervet.[30]

A bécsi kereskedelmi minisztérium azonban jelentõsen módosította Maager tervezetét; elõször az Arad–Alvinc–Nagyszeben-vonal épült volna meg, amirõl akkor éppen tárgyalások folytak az engedélyezés kérdésében.[31] Ennek építését[32] 1864-ben meg is kezdték, de rövidesen abbahagyták. Bécs tulajdonképpen politikai nyomásgyakorlásra használta fel az erdélyi magyar–szász–román vetélkedést, hogy az összmonarchia-koncepcióba jól beépíthetõ Erdély-politikáját mindegyik féllel elfogadtassa. A kolozsvári kereskedelmi kamara történetírója jól látta, hogy „a szebeni érdek mellett harcoltak az akkori politikai áramlat hívei, a kolozsvár–brassói irány mellett az ország azon polgárai, akiknek érdeke az akkori körök elõtt semmi súllyal sem bírt”.[33] Végül is csak az osztrák nagytõkének sikerült elérnie, hogy a bánsági ipari központok még a kiegyezés elõtt vasúthoz jussanak.[34]

A kormánypolitikára a kolozsvári régió a bécsi érdekképviselet megerõsítésével válaszolt. Majdnem egy idõben – 1856-ban – két vasúti bizottság alakult, egyik Bécsben, a másik Kolozsvárt. A bécsi székhelyû, késõbb „Nagyvárad–Brassói Vasúttársaság” néven szereplõ bizottság elnökévé gróf Toldalagi Ferenc marosszéki nagybirtokost választották meg, s tagjai lettek báró Jósika Samu volt erdélyi kancellár, gróf Zichy Ödön, gróf Bethlen Domokos nagybirtokos s a Koburg herceg megbízottja. Jósika Samu testvéréhez, Jósika Lajoshoz intézett levelében részletesen beszámolt a bécsi mûködésrõl.

Eszerint a kezdeményezést az váltotta ki, hogy „a szászok megindultak”. A levél a magyar bizottság célját is szabatosan megfogalmazta: „Összeálltunk tehát néhányan, és kijelentettük, hogy mint alapítók kívánunk fellépni egy társulatnak létrehozására, hogy a váradi pályát folytassa[35] Kolozsvárra, s onnan Tordán, Marosvásárhelyen keresztül Brassóig, majd az Ojtozi-passzusig.”[36] Azért választották ezt a vonalat, mert „1. az ország legfõbb részeit hozza érintkezésbe a vaspályával; 2. Marosvásárhelyt a katonai vezetés stratégiai pontnak tartja és 3. fõ tekintélyek vélekedése szerint ez a vonal az, amely a legegyenesebb és legrövidebb közlekedést idézi elõ a Monarchia közepén keresztül az al-dunai kikötõkkel: Galaccal [...], ahova a fõ nézet irányozva van”.[37]

Nyilvánvaló, hogy az elõbb említett kezdeményezés az erdélyi magyar nagybirtokosságé volt, amelynek érdekei a fa- és terménykereskedelem számára olyan vasutat igényeltek, amely Erdély középpontján áthalad s összeköti azt a Monarchiával. „Nézetünk, hogy egy ország közepén átmenõ vasútra van szükségünk, ha birtokunkon megy keresztül, annál jobb.” Az idézett forrásunkból az is kiderül, hogy Jósikáék szoros együttmûködésre szólították fel a kolozsvári fórumokat, mert „a szászokban egy olyan concurensünk van, aki a közöttünk fennforogható dissidentiákat örömmel fogja felhasználni, hogy a port rajtunk elüthesse”.[38] Egy másik, Mikó Imréhez intézett levelében Jósika már a két bizottság egyesülését javasolta „Erdélyi Társulat” névvel, amely a közös érdekek képviseletét vállalná.[39] A magyar kezdeményezés érvényesítését Jósika azért is sürgõsnek tartotta, mert Bruck közlekedésügyi miniszter szerint „a kormány szükségesnek látta az erdélyi vasutak ügyét a maga kezébe venni”, s ennek elõkészítésére bizottságot szándékozott alapítani. Ez a bizottság rövidesen megalakult, s éppen Jósika Samut választotta elnökének. Tagjai közt találjuk báró Rothschild nagykereskedõt, a havasalföldi vajda megbízottját, Rosenfeld szász politikust, Mikó Imrét, Toldalagi Ferencet s a brassói, valamint a kolozsvári kereskedelmi és iparkamara elnökét. Az összeállítás valószínûleg a bécsi közlekedésügyi miniszter és Jósika Samu munkája. Jósika arra kérte Mikót, hogy ne tiltakozzék a bizottság összetétele ellen.[40] Ennek a Bruck-féle bizottságnak a további sorsáról semmiféle forrással nem rendelkezünk.

A kolozsvári vasúti bizottság elnöke gróf Mikó Imre volt, akit ekkor az erdélyi magyarság érdekei legfõbb képviselõjének tekintett. Mikóék vasúti vonalterve megegyezett a Toldalagi–Jósika-féle, Bécsben képviselt változattal. E tervnek Mikó szerette volna megnyerni Erdély kormányzóját, Schwarzenberg herceget, ezért 1856 áprilisában felkereste Nagyszebenben a kormányzót, aki megígérte tervének pártolását. A jó hír Kolozsvárt lelkesedést váltott ki: „Herceg kormányzónk õ magassága a kolozsvári vasútterv iránt legjobb indulattal viseltetik” – írta a közelebbrõl kiadott Kolozsvári Közlöny,[41] amely az erdélyi magyarság egyetlen lapja volt, s Mikó Imre nagyszabású terveinek jelentõs támogatottságot szerzett. Így történt a vasúttervvel is, amely mellé Erdély nagybirtokosai, kereskedõi, kiemelkedõ értelmiségei sorakoztak fel, miközben tömegesen jelentkeztek a falvak képviselõi is.[42]

Alighogy hazaérkezett Nagyszebenbõl, Mikó Bécsbe indult Erdély közügyeinek elõmozdítására. Ekkor indította küzdelmét az Erdélyi Múzeum-Egylet engedélyezése érdekében, s emellett az erdélyi vasútügyrõl szeretett volna tárgyalni a bécsi bizottsággal. Ennek eredményeként a két bizottság egyesült, amelyek 87 részvényes tagot számláltak.[43] Mikó értesítette a fúzióról a kolozsváriakat, s azt is megírta, hogy Bécs elfogadta azt a vonaltervet, amely szerint a vasút Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó érintésével az Ojtozi-szoroson át hagyja el az országhatárt, Kolozsvárról szárnyvonal épül Nagyszebenig.[44]

Pillanatnyilag úgy tûnt, hogy Kolozsvár vasúti régióközpont lesz, ahonnan Erdély különbözõ tájaira kiépülnek majd az összekötõ vonalak. Érthetõ, hogy Mikó Imre nem pártolta azt a régi vonaltervet, amely Szatmárról a Szamos völgyén közelítette volna meg Kolozsvárt. A terv felújítójának, gróf Károlyi Istvánnak azon kérdésére, hogy kívánatosnak tartaná-e a Szamos-völgyi vasút megépítését, Mikó a következõket válaszolta: a Debrecen–Szatmár–Kolozsvár közti vasutat Szatmár megye s Szilágyság szempontjából fontosnak tartja, s szívbõl kívánja, de egyelõre a Nagyvárad–Kolozsvár–Marosvásárhely–Brassó-vonal megépítésére mutatkozik kedvezõbb kilátás, s ezáltal talán sikerül megelõzni a kolozsváriak ellenfelei által szorgalmazott Arad–Nagyszeben közti vonalszakasz megépítését is.[45]

A fõ szempont, amely Kolozsvár központi helyzetének erõsítését célozta, Mikó motiválásában elsõsorban nemzeti jellegû volt. Érdemesnek tartjuk idézni: „Sokféle különbözõ elemekbõl, nemzetiségekbõl összealkotott Erdély hazánkban a magyar elem egy anyagilag és szellemileg erõs központját, centrális fõvárosát bírta Kolozsvárban. Itt volt egy nagy erkölcsi bensõ kapcsolatban a magyar értelmiség, vagyonosabb fõnemesség, mívelt polgárság s – habár alantabb fokon is – a mûvészet, irodalom, szóval mindaz, miben az erdélyi magyar nemzetiségnek úgyszólván kezességét, jövendõjének zálogát bírtuk. A részünkre mostohára változott újabb körülmények által Kolozsvár elveszté régi kormányzási székhelyi tekintetét, fényét, országos központiságát, és már most ott áll, hogy ha vagyonosodhatása emez elveszett eszközeivel versenyzõ új kútfõket nem talál, menthetetlenül végképp alásüllyed s alásüllyed vele az erdélyi magyarság is. Egy ily kútfõül s ennélfogva életkérdésül tekintjük mi erdélyi magyarokul az Erdélyen átmenõ és a keleti kereskedést a nyugatival legrövidebb vonalban egybekötõ vasutat.”[46]

Mikónak és társainak a tervezett vasútépítést illetõen csalódniuk kellett. Bécs ígért, de nem cselekedett. Még akkor is elgáncsolta a vasútépítést, amikor 1862-ben az Erdélyi Vasúttársaságnak sikerült német és francia bankokkal elõnyösnek tûnõ egyezményt kötni a Nagyvárad–Kolozsvár-, Kolozsvár–Nagyszeben-, illetve Nagyszeben–Brassó-vonalszakaszok megépítésére.[47] Viszont 1864-ben elrendelte az Arad–Gyulafehérvár-vonalszakasz megépítését. Bizonyos tehát, hogy a szász–magyar vetélkedésben, amely fõként Nagyszeben és Kolozsvár versenyében jelentkezett, az osztrák kormány a szászok, illetve Nagyszeben mellett döntött. Ez pedig nem járult hozzá ahhoz, hogy Erdély elszigeteltségén lényegesen változtasson, s elindítsa itt is a várt modernizációt. Minderre csak az osztrák–magyar kiegyezés után kerülhetett sor.

A kiegyezés elsõ évei. A Magyar Keleti Vasút kiépítése. Felzárkózó és lemaradó régiók

A kiegyezéssel az 1848-as uniótörvény újra életbe lépett, s így Erdély része lett egy olyan Magyarországnak, amely felelõs kormánnyal, önálló parlamenttel s majdnem teljes belpolitikai függetlenséggel rendelkezett.[48] Jelentõs volt az is, hogy az Andrássy-kormány közmunka- és közlekedésügyi miniszterévé gróf Mikó Imrét nevezték ki, aki – amint láttuk – már majdnem két évtizede az erdélyi vasútügy legkiemelkedõbb képviselõje volt. Bár rövid ideig tartotta meg a miniszteri tárcát (1870. április 21-én lemondott), Mikó Imre az erdélyi közlekedésügy terén maradandó munkát végzett: késedelem nélkül elindította a vasútépítést, illetõleg felgyorsította a már elkezdett, de vontatottan haladó munkálatokat. Az 1867-ben kidolgozott vasúttervében annyiban visszatért Széchenyi koncepciójához, hogy Budapestet jelölte meg az ország vasúthálózatának központjaként,[49] de nem alapozott az államvasúti rendszerre, mert az abszolutizmusból megörökölte a kamatbiztosítási rendszerrel mûködõ magánvasúttársaságot. Ezért alatta ún. vegyes vasúti rendszer mûködött, amely szerint az állam mellett magánosok is építhettek vasutat.

A kiegyezés felgyorsította az „Elsõ Erdélyi Vasút”-nak nevezett Arad–Gyulafehérvár-vonalszakasz építését, valamint továbbépítését. Az Elsõ Erdélyi Vasút és részvényesei bécsi tõkések voltak, a magyar állam a 14 000 000 forint társulati tõkében 2 820 172 forinttal vett részt, s megfelelõ kamatbiztosítást vállalt.[50] Az építést a bécsi Klein testvérek cég végezte, amely a 211 km hosszú vonalszakaszt 1866–1868 közt építette meg, s megnyitására 1868. december 22-én került sor. Mivel a történeti Erdély az Arad–Gyulafehérvár-vonal által jutott elõször vasúti közlekedéshez, megnyitását a kortársak a „vasúti korszak” kezdeteként értékelték.[51] Az Elsõ Erdélyi Vasút szárnyvonalát képezte a Piski–Petrozsény-szakasz, amelyet 1870. augusztus 28-án adtak át a forgalomnak. Az Arad–Gyulafehérvár közti vasúttal Erdély délnyugati része, benne a nagy szénbányászati vidék közvetlen kapcsolatba került a fõváros-központú magyar vasúti hálózattal. De egyelõre vasút nélkül maradtak olyan rég versengõ városok, mint Kolozsvár, Nagyszeben, Brassó, valamint a vasutat szintén szorgalmazó Marosvásárhely és Torda.

A kiegyezéskor Kolozsvár helyzete volt a legkedvezõbb, egyrészt, mert a magyar kormány támogatását élvezte, másrészt, mert a közvélemény a Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakasz[52] megépítését tartotta a legfontosabbnak. S nem utolsósorban azért, mert Mikó Imre közlekedésügyi miniszterként Kolozsvár fellendítését a legfontosabb céljai közt tartotta számon. Ezt mindenben támogatta a magyar kormány és parlament. A parlament 1867. július 2-án utasítást adott a kormánynak a Nagyvárad–Brassó-vasút kiépítésére. A közlekedésügyi miniszter elvégeztette a szükséges munkálatokat, aztán meghirdették a pályázatot.

Mikó Imre a Magyar Keleti Vasút tervét elõkészítõ javaslatában kitért az elõzményekre, s megállapította, hogy korábban „egyes vidékek jól felfogott érdekei” s a magánérdekek nem mindig a vidékek javára oldódtak meg, s emiatt „nagy országrészek a javított és tökélyesített közlekedési eszközök elõnyeitõl teljesen kizárva maradtak”.[53] Erdély problémáit nem képes az Arad–Gyulafehérvár-vonal megoldani, ezért szükséges a fõvonal megépítése, amely Pestrõl kiindulva Nagyváradon, Kolozsváron át halad Brassóba, s onnan a Bodzai-szoroson át Galac irányába. Ez a terv annyiban különbözött Mikóék korábbi elképzeléseitõl, hogy nem esett szó benne Marosvásárhelyrõl, s az Ojtozi-szoros helyett a Bodzai-szorost jelölte meg hazai végpontnak, ami a székely fõvárosban nyugtalanságot keltett, s bizonyosan Háromszék közvéleménye is kifogásokat emelt ellene.

Az eddigiekben keveset szóltunk arról a törekvésrõl, amely a székelyföldi vasútépítést szerette volna elõmozdítani. Pedig már az 1860-as években a székely székek nagyszámú önkéntes munkát, ingyenes faanyagot s valamennyi készpénzt ajánlottak fel.[54] Egymaga Székelyudvarhely 20 000 gyalogos napszámmal, ezer öl faragott tölgyfával járult volna hozzá a vasútépítéshez, ha az a várost érintette volna.[55] Azonban egyelõre a Székelyföld hangját nem hallották meg az illetékesek.

A Magyar keleti Vasút engedélyezési törvényét 1868. december 7-én hirdették ki a magyar parlamentben. Ez kijelölte az építendõ vasút fõvonalát Nagyváradtól Kolozsváron, Tövisen, Segesváron át Brassóig. A fõvonalból Gerendtõl Marosvásárhelyig, illetve Kiskapustól Nagyszebenig, valamint Tövistõl Gyulafehérvárig szárnyvonalak létesítését írta elõ. Látni fogjuk, hogy ez az útvonal a kivitelezés folyamán bizonyos módosításokat szenvedett. A törvény nem jelölte meg a Brassóból Romániába kivezetõ vonal irányát, amely függvénye volt a romániai vasúthálózat földrajzi eloszlásának. Viszont lehetõvé tette, hogy majd folytatható legyen a vasútvonal Kolozsvárról Besztercére, illetõleg Brassóból Gyergyószentmiklósra, Marosvásárhelyrõl pedig a Maros völgyén[56] Déda irányába.

A törvény pontosan meghatározta a fõ- és szárnyvonalak építésének kezdeteit és átadási határidejét. A kivitelezési engedélyt Charles Waring angol vállalkozó, a Waring and Eckersley vasútépítõ cég beltagja kapta meg. Waring mögött a belga Bischofstein et de Hirsch bankház állt.

Az építkezést egyszerre kezdték meg Nagyváradtól Kolozsvár, valamint Kolozsvártól Brassó irányába. A teljes vonalhossznak 1872. október 11-ig kellett volna átadásra készen lennie.

A vasútterv és a vonalpálya véglegesítésével kapcsolatban felvetõdik az elszigetelõdõ régiók kérdése, ami – többek között – Torda város esetében nyilvánult meg.

Torda, a hasonló nevû vármegye székhelye a történelem folyamán jelentõs régióközpont volt, amit földrajzi helyzetének köszönhetett: a nagy kiterjedésû Mezõség, a termékeny Aranyos-völgy, illetve az Érchegység metszéspontján települt, és emiatt egy nagy vidék, azaz régió központja volt. A sóbányák és a sósfürdõk természetesen növelték a város szerepét.[57] S még nem említettük a fejlett kézmûiparát. Mivel nyugat és északnyugat felé hegyek vették körül, összeköttetése ebben az irányban ugyancsak nehézkes és drága volt. Érthetõ, hogy a különbözõ vasúttervek iránt nagy reményeket táplált, s különösen érdekelt volt abban, hogy a Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vasútvonal ne kerülje el.

Az építést engedélyezõ különbözõ elõterjesztések egyszerre váltottak ki a tordaiakból reményt és kételyt. Az 1868-as törvény ugyan nem nevezte meg konkrétan Tordát, de a képviselõházi elõterjesztésben szerepelt a közeli Bós falu, ahonnan csak Torda felé lehetett volna a vonalat továbbvezetni.[58] De a vállalkozó cég a Kolozsvár–Bós–Torda–Székelykocsárd-vonal helyett a Kolozsvár–Apahida–Aranyosgyéres–Székelykocsárd-vonalszakasz megépítésének engedélyezését kérte, ami arra késztette Tordát, hogy két alkalommal is a képviselõházhoz forduljon saját érdekében. A Vasúti Bizottmány arra hívta fel a figyelmet, hogy csak a vasút mentheti meg „Torda várost az elsüllyedéstõl”, de ahhoz a tervezett Aranyosgyéres–Torda-szárnyvonal nem lesz alkalmas,[59] mert, amint a tordai Vasúti Bizottmány egyik tagja, K. Nagy Imre írta: „a fõvonalak Torda mellett lett elvezetésével egy nagy vidék tõle elmetszetik”.[60] A kérdést a parlament pénzügyi bizottsága 1870. június 26-án tárgyalta, s megállapította, hogy a pályamódosítás, vagyis a törvényben rögzített iránytól való eltérés nem elõnyös az állam pénzügyeire, viszont „Torda és vidéke lakossága [...] ez által jelentékenyen megkárosíttatnék”.[61] A kolozsvári kereskedelmi és iparkamara támogatta Torda igényét, mert „nemcsak a fejlõdésnek indult s a felvirágzás minden feltételével dúsan ellátott város, de a torockói s abrudbányai bányavidék országos fontosságú érdekei elõmozdítására kipótolhatatlan befolyással volna”.[62] Mindezek ellenére a vállalkozó megszerezte a tervmódosítást, Tordának pedig a szárnyvonallal kellett beérnie.

Voltaképpen milyen ellenféllel kellett küzdenie Tordának, a tordai régiónak? Milyen erõk álltak a háttérben?

Ezúttal nem város küzdött várossal a vasútért, hanem Torda városa a vidéki nagybirtokossággal. S mert a nagybirtokosok jobban tudták érdekeiket érvényesíteni, Torda város helyett a vasútvonalat az 1300 lelket számláló Aranyosgyéres felé vezették; a falunak több befolyásos földesura volt: gróf Béldi Györgyné, báró Jósika András és Torda megye legtöbb adót fizetõ birtokosa, Paget János. A vasút mentén méhészetek, legelészõ nyájak voltak láthatók s kissé távolabb gabonatáblák. Tehát tipikus erdélyi agrárvidék.

Nem szükséges foglalkoznunk a Magyar Keleti Vasút építését kísérõ pénzügyi zavarokkal és tranzakciókkal, amelyekrõl már többen értekeztek,[63] de az egyes vonalszakaszok elkészítésére röviden ki kell térnünk.

A Nagyvárad–Kolozsvár-vonalszakaszt 1870. szeptember 7-én adták át a forgalomnak, aztán a Tövis–Medgyes-, majd innen a Segesvárig tartó vonal készült el; 1871–1872-ben épült meg a Tövis–Gyulafehérvár, a Székelykocsárd–Marosvásárhely, valamint a Kiskapus–Nagyszeben közti szárnyvonal. Idõrendben a segesvár–brassói-vasút átadása következett. A legtöbb idõt a Kolozsvár–Székelykocsárd-vonalszakasz követelte, amely 1873. augusztus 14-én készült el. Ezzel a Nagyvárad–Brassó közti vasútvonal építése befejezõdött, s menetrendszerûen elindulhatott az elsõ vonat Kolozsvárról Brassóba, pontosabban Budapestrõl Nagyváradon, Kolozsváron át a határszélig.

Az 1867–1873-as idõszak tehát rendkívül eredményes volt a modern közlekedés megvalósításában. A történeti Erdély középsõ és déli része összefüggõ vasúti hálózat birtokába jutott; kapcsolat létesült az Arad–Gyulafehérvár-, Nagyvárad–Kolozsvár–Brassó-vonalak közt a Tövis–Gyulafehérvár-vonalszakasz által. Emellett közvetlen vonal kötötte össze az Elsõ Erdélyi Vasutat a magyarországi, nevezetesen a bánsági vasutakkal. Vasúthoz jutott Szatmár, valamint Máramaros is.

A vasútvonalak által megszûnt Erdély elszigeteltsége, mert része lett Ausztria–Magyarország nagy „közös piacának”. Megkezdõdött a gazdasági élet modernizációja. A „vasúti korszak” elsõ idõszakának legnagyobb nyertese Kolozsvár és Brassó volt, de perspektivikusan a Brassó-régió vált gyõztessé, mert ott jött létre a legsûrûbb vasúthálózat, s a romániai összeköttetés is Brassó és vidéke érdekei szerint valósult meg 1879-ben a Tömösi-szoroson át.

Kolozsvár nem lett vasúti régióközpont, nem valósult meg az a korábbi terv, hogy innen induljon ki vonalszakasz Nagyszebenbe, s közvetlen kapcsolat létesüljön Marosvásárhellyel. A kolozsváriak mégis elégedettek voltak, mert késõbb olyan üzletvezetõséghez jutottak, amelyhez 574 állomás tartozott, s itt épült meg Erdély egyik legnagyobb javítómûhelye is. S mivel jól megközelíthetõ vonalhoz jutottak, városuk az erdélyi régiónak több vonatkozásban központjává válhatott.

Végül is volt-e régióképzõ szerepe a vasútnak?

A kérdés további kutatást igényel, de az bizonyos, hogy a vasúti közlekedés régióképzõ szerepe elsõsorban abban nyilvánult meg, hogy számos eddig elszigetelt vidéket kapcsolt össze, s ezek számára megnyitotta a felzárkózás egyik fontos lehetõségét, s azok a régiók, amelyek vasúthoz jutottak, valóban gyorsabban fejlõdtek, mint azok, amelyeket messze elkerült a vasúti hálózat. Más kérdés, hogy az olcsó szállítás a korábbi gazdasági formák pusztulását felgyorsította, s ez erõs szociális gondokat okozott egész Erdélyben.

Az erdélyi vasútépítés elsõ szakaszának nagy vesztese a Székelyföld és a Mezõség volt. A Székelyföld, Erdély egyik nagy történelmi régiója lényegében véve továbbra is elszigetelt terület maradt. A Kocsárd–Marosvásárhely-vonalszakasz a székely fõváros helyzetén javított ugyan, de keveset változtatott a székely vidékek gondjain. Székelyföld gazdasági lemaradásának egyik okát tehát abban kell keresnünk, hogy több évtizedes késéssel kapcsolódhatott be az Osztrák–Magyar Monarchia vasúti közlekedési hálózatába s gazdasági életébe. A másik vesztes a Mezõség, amely négy szomszédos megye: Kolozs, Torda, Doboka és Belsõ-Szolnok összefüggõ sík vidékébõl tevõdött össze, s Erdély legelszigeteltebb agrárrégiója maradt a központi vasút megnyitása után is, bárha a nyugati szélét – amint láttuk – „súrolta” a vasút.

A városok közül Torda, Sepsiszentgyörgy, Csíkszereda érezte a legerõsebben a lemaradás következményeit.

A hátrányok kedvezõtlen hatása azáltal is növekedett, hogy 1873-tól az Osztrák–Magyar Monarchiát s egész Európát mintegy másfél évtizedig tartó gazdasági válság rázkódtatta meg, ami a vasútépítésben is pangást idézett elõ: 1873–1880 közt Erdélyben egyetlen, mindössze 25 km hosszú vasutat építettek, nevezetesen Brassótól a Tömösi-szoroson Románia felé (1879). Következésképpen a vasútért folyó küzdelem tovább tartott, s a lemaradó régiók mind erõsebben követelték a magyar kormánytól, hogy az államvasúti rendszer bevezetése által siettesse az erdélyi vasúthálózat bõvítését. Amint egy következõ közleményünkben látni fogjuk, a magyar állam az 1880-as évtizedben hatalmas erõfeszítések árán igyekezett Erdély vasúthálózatát tovább növelni és korszerûsíteni, különösen az ún. helyi érdekû vasutaknak nyújtott kedvezmények által.

Ákos Egyed: The Rivalry between the Transylvanian Regions for Railway in the 19^th Century
(1848–1873)

In Transylvania the railway construction began later than in the regions from its west. In Hungary the Pest-Szolnok railway line was finished until 1848, and Transylvanians would have liked the railway from Szolnok to Transylvania to be built as soon as possible.

As to the railways’ direction a strong competition revealed itself between Kolozsvár (Klausenburg), Brassó (Kronstadt) and Nagyszeben (Hermannstadt). Kolozsvár entered the list for the Szolnok-Nagyvárad (Großwardein)-Kolozsvár, on the other hand Nagyszeben was in favor to the Arad-Gyulafehérvár-Nagyszeben line. Brassó hesitated between two plans, but finally decided for the Nagyvárad-Kolozsvár-Brassó line. Kolozsvár was supported by Pest, and Nagyszeben by Bécs (Wien).

In the end the latter was built sooner, but only the Arad-Gyulafehérvár (Karlsweissenburg) section (it was opened to traffic in 1868); after the Compromise of 1867 the central railways of Transylvania came into being very quickly between Nagyvárad, Kolozsvár and Brassó.

On this line the traffic began in parts during 1870–1872.